1956年5月29日，《西藏日報》一版刊登題為《北京—拉薩航空線試航成功》的報道。

　　這篇報道寫道：二十六日上午九時二十三分，一架來自祖國首都北京的中國民航飛機，在拉薩市郊機場順利著陸，并進行了起飛表演。

　　至此，北京—拉薩航空線正式宣告試航成功。

　　1956年5月26日，當雄草原上空傳來引擎轟鳴聲。

　　各族群眾歡呼雀躍，迎接這架由毛主席親筆題名的飛機。

　　陣陣轟鳴，敲響了西藏通往世界的空中大門。自此，一座又一座通往遠方的“空中立交”在世界屋脊交織成網，一架又一架“銀鷹”在雪域藍天奏響空中樂章，民用航空逐漸成為助推西藏高質量發展的云端引擎。

　　從“禁區”到首航：

　　凍土上筑起飛天之路

　　1965年3月2日，16歲的機場場務工伍金第一次見到飛機降落。

　　“我們所有人都跑到停機坪邊，遠遠地看著飛機降落下來，揮舞著手臂，又蹦又跳、高聲歡呼，那興奮勁可別提了！”今年76歲的老民航人伍金至今仍清晰地記得當年當雄機場通航的場景。

　　從1956年拉薩航線試航成功，到1965年西藏正式通航，西藏民航事業的發端整整經歷了十年。

　　受高原特殊地理和惡劣氣候影響，曾幾何時，西藏一度被視為“空中禁區”。

　　資料記載，上世紀40年代，途經西藏的“駝峰航線”為抗日戰爭和世界反法西斯戰爭勝利作出了重要貢獻，卻有1500架飛機折戟、3000余名飛行員犧牲在這條航線上。

　　西藏的發展需要民航事業。

　　1955年12月，黨中央作出開辟北京至拉薩空中航線的重要指示。同年，空軍迅速響應，派出工程技術人員，會同蘭州軍區空軍第五分部的40余名技術精英，組成勘察隊，從蘭州出發，乘坐汽車沿著青藏公路，踏上了尋找合適機場場址的征程。

　　1956年1月抵達拉薩后，勘察隊展開拉網式排查。在羊八井的冰川邊緣，他們用凍得發僵的手指記錄風速數據；在當雄的沼澤地帶，他們踩著沒過小腿的泥漿測量地質硬度，最終選定了當雄縣城西南的一片草地作為機場場址。

　　在確定場址后，建設者們帶著簡陋工具開進草原。沒有壓路機就用石碾子靠人力推動，缺少工具就自己動手鍛造。高原的5月仍飄著雪花，部分土地還凍得堅硬如鐵，戰士們和民工就用鋼釬一點點鑿，手掌磨出厚繭也不停歇。在經過118個日夜奮戰后，一條長2200米的跑道終于在草原上延伸開來……

　　1956年5月26日，韓琳機組駕駛5116號伊爾－12型運輸機，在克服了氣流、多云等惡劣天氣后，終于由青海玉樹機場平安飛抵西藏當雄機場，完成了北京至拉薩的試航任務。

　　十世班禪在《建設新西藏事業中的偉大勝利》一文中這樣寫道：“拉薩航線試航成功，祖國的飛機可以在西藏高原上降落起飛，這是打破世界航空歷史的偉大勝利，是我國建設社會主義事業和建設新西藏事業中的又一新成就，是我國人民、西藏人民可以引以自豪的事情！”

　　試航成功不代表能正式通航。經過十多年反復試驗，1965年3月1日，民航拉薩站成立之際，一架伊爾－18型飛機從北京起飛，次日抵達當雄機場，西藏正式實現通航，開啟空中交通新紀元。

　　一座機場、一架飛機，拉近了西藏與首都北京的距離。

　　從“能飛”到“飛好”：

　　河谷里搭建空中通道

　　1965年，當雄機場通航的熱鬧還沒散盡，“遷建機場”的消息便迅速傳開。

　　“當雄海拔高、氣候差，條件確實太艱苦了，而且跑道承載能力有限，不適合長遠發展，所以遷建勢在必行。”伍金回憶說。

　　次年，中央再次選址，將新機場定在了山南地區貢嘎縣甲竹林村的雅魯藏布江南岸。

　　1966年11月25日，一架從成都雙流飛往拉薩的伊爾－18型飛機，滑行在長3600米、寬45米、厚0.22米的飛機跑道上，標志著貢嘎機場正式通航并投入運營。

　　在前往貢嘎機場的途中，作為轉場人員之一，伍金心中充滿期待。

　　抵達貢嘎機場時，眼前的景象雖沒有想象中繁華，卻讓這群從當雄過來的人松了口氣：河谷里能曬到充足的太陽，臨時搭建的土坯房雖然簡陋，但墻角不會像當雄的營房那樣，結著常年不化的冰棱。

　　在貢嘎機場，伍金依舊做場務工。那時的貢嘎機場，離“飛好”的目標還差得遠：沒有雷達，調度全靠肉眼觀察；氣象預報全憑經驗，遇到暴風雪只能“望天長嘆”；機務維護工具湊不齊，零件壞了常常需要自己敲敲打打修補；一周能保障一兩個航班已是極限，航班一結束，發電機便準時關停，夜晚的機場漆黑一片。

　　即便通航12年，貢嘎機場也才攢下3條航線：北京—成都—拉薩、成都—拉薩、蘭州—格爾木—拉薩；年旅客吞吐量僅從開航時的0.44萬人次增長到5.31萬人次，數字里藏著高原民航蹣跚的腳步。

　　時間來到2006年，民航西藏區局首次提出建設成都至拉薩航路復線（以下簡稱“成拉復線”）的思路，雖因技術不足等原因暫未推進，卻在當時的管制員洛桑平措的心中埋下了種子。

　　2011年，新技術讓西藏民航迎來曙光。廣播式自動相關監視系統、空管自動化系統、場面監視雷達等陸續投用，監視屏幕上終于能看見每架飛機的實時軌跡，航班數量也逐漸跟著軌跡一起高漲，屏幕上的銀線漸漸織成密網，洛桑平措盯著那些快要重疊的飛行軌跡，對徒弟說：“是時候把它們分開了。”那些年反復在腦海里推演的平行線，終于具象化了。

　　洛桑平措和團隊一頭扎進復線建設工作中，會議室的燈光常常亮到后半夜，地圖上的紅筆痕跡疊了一層又一層。“西藏的空域像塊被群山捧著的琉璃，任何改動都得慎之又慎。”洛桑平措這樣提醒同事。

　　歷經十余年論證，2018年3月，成拉復線終于從紙面藍圖變為現實，終結了50多年來西藏民航“單向對飛”的歷史，雪域高原終于有了“進出分離”的雙向通道。

　　航線經緯交錯間，一座座“空中金橋”為西藏發展進步編織出更加美好的藍圖。

　　從樞紐到門戶：

　　高原上架起世界之橋

　　在雅魯藏布江南岸，“拉薩貢嘎國際機場”的標牌在陽光下熠熠生輝。如今的航站樓里，旅客通過人臉識別快速通關，全覆蓋的供氧系統讓人們自由呼吸，航站樓的廣場前，人流、車流井然有序。

　　曾經“冬天如冰窖”的臨時候機室早已成為老民航人洛桑群培口中的歷史。

　　那時的貢嘎機場沒有正式航站樓，只有一棟簡易的臨時候機室。1985年民航西藏自治區管理局成立，1989年7月，擴建工程的推土機碾過荒灘，這座機場的現代化建設正式啟動。1993年9月，1064平方米的候機樓竣工，這座按“高峰小時600人次”設計的建筑，雖然規模不大，卻配備了簡易的行李傳送帶和專用的值機柜臺，還同步開通拉薩至加德滿都航線，讓高原空港第一次觸碰到世界的脈搏。

　　然而，在通航后的30年里，貢嘎機場始終是西藏唯一的“天路”。直到1995年4月，昌都邦達機場通航才打破這一局面。曾參與過邦達機場跑道建設的洛桑群培，還特意趕回去見證邦達機場通航的盛況。

　　“以前總擔心萬一貢嘎機場有突發情況，飛機就進不來西藏，現在終于有了‘備份’。”洛桑群培說。

　　這之后，西藏民航的版圖持續擴展：林芝米林機場讓“西藏江南”直連區外，日喀則和平機場、阿里昆莎機場相繼通航，2011年7月26日西藏航空正式首航……

　　“一主多輔”的機場網絡逐漸形成，貢嘎機場不再是一枝獨秀，而是成為串聯起整個雪域高原的航空樞紐。

　　隨著2021年拉薩貢嘎機場T3航站樓投運，自主驗證、自助值機、感應消毒、“無紙化”通關、“碼上出行”“人臉識別技術”“無接觸式”安檢全面投入使用，旅客只要一張身份證、一張電子登機牌就可以在拉薩貢嘎機場完成全流程登機。

　　T3航站樓投用的那天，曾在值機柜臺工作的李鷗特意帶了相機前來拍照留念。

　　“2004年，T2航站樓啟用時，為了盡快熟悉電子客票系統，我學習了好久。”李鷗自豪地說，“現在，T3航站樓的現代化設備讓登機更加方便快捷。”

　　時代的浪潮滾滾向前，拉薩貢嘎機場也不滿足于僅僅作為區內外的連接樞紐。乘著共建“一帶一路”的東風，它正一步步從區域樞紐朝著真正的國際空港大步邁進。

　　2023年6月，貢嘎機場開始實施T1、T2航站樓整體改擴建工程，將原T2航站樓升級改造為國際航站樓，設置國際功能區15100平方米，同時完善海關、邊檢等功能。

　　次年7月，中國民用航空局正式批準拉薩貢嘎機場更名為拉薩貢嘎國際機場。2025年，國際貨站啟用，藏藥、藏香等特產通過國際航班進入國外市場，來自香港等地的國際電商包裹也順著這條航線走進西藏的千家萬戶。

　　“以前，我們羨慕區外能方便快捷地買到進口商品，現在，藏族老鄉的新鮮蟲草也能賣到國外了。”拉薩貢嘎國際機場貨運部總經理伍冬杰看著集裝箱里的貨物感慨地說。2025年上半年，西藏民航貨郵吞吐量2.6萬噸，同比增長7.9％。

　　60年的時光里，拉薩貢嘎國際機場從荒灘河谷蝶變成為擁有3座航站樓、累計開通151條航線、通航74個城市的國際空港，形成了“一干多支”的機場布局，航線網絡覆蓋全國主要大中城市以及尼泊爾、新加坡等國家，執飛航空公司由1家發展到12家，航線由1條增加到193條，年旅客吞吐量由4400人次增長到760萬人次，年貨郵吞吐量由14.9噸增長到5.2萬噸。

　　飛機起降的轟鳴聲里，講述的不僅是一座機場的蛻變，更是西藏與世界相擁的故事——既“走出去”看廣闊世界，又“請進來”品藏地風情。

　　西藏民航就像一面鏡子，映照著雪域高原的高質量發展，也映照著西藏兒女與時代同行的腳步。