新中國成立前，整個西藏除拉薩城內布達拉宮到羅布林卡一條不到1公里的土路外，沒有一條現代意義的公路。而在1954年，總長4360公里的川藏、青藏公路正式建成通車。這是我國11萬“筑路大軍”在沒有一張完整地圖、沒有任何地質水文資料的難題下，在平均海拔超4000米的“世界屋脊”創造的世界公路史上的奇跡。

　　這兩條用鮮血和生命鋪筑的英雄路，也見證和鑄就了“一不怕苦、二不怕死，頑強拼搏、甘當路石，軍民一家、民族團結”的“兩路”精神。

　　“兩路”精神：跨世界屋脊 筑高原天路

　　1954年12月25日，從雅安發出的電話信號，在15分鐘內，通過成都、西安和太原等地一站站接力，只為傳遞一個消息：通車了，康藏公路和青藏公路通車了！

　　新中國成立之初，為粉碎國內外敵對勢力分裂西藏的圖謀，促進民族地區繁榮發展，毛澤東主席作出“一面進軍、一面修路”的指示。

　　1950年4月13日，康藏公路，即后來的川藏公路破土動工，此后4年多時間，在雅安至拉薩之間的深山峽谷間，11萬軍民逢山開路、遇水架橋，他們用鐵錘、鋼釬、鐵鍬和鎬頭做工具，翻越二郎山、折多山、雀兒山等14座大山，越過金沙江、瀾滄江、怒江等一道道天險，橫跨了數不清的沼澤區、碎石塌方區、冰川和原始森林。

　　西藏昌都市芒康縣竹卡村黨支部書記 洛松曲扎：我小的時候，我爸爸說十八軍過來，把橋修起來。那時候修橋落后得很，用騾子、馬馱過來的。

　　原第十八軍第五十三師戰士 張玉才：怒江你不打炮眼就過不去，慢慢指揮著過去，全部砍木料搭的橋，石頭都是靠人撿起來抱著，大的有200多斤重，送去打炮眼。

　　在西藏八宿縣，一座老橋墩矗立在滾滾怒江之上，當年十八軍的一名戰士在修橋時不慎掉入了澆筑的橋墩中，成為永恒的紀念碑。

　　西藏昌都市八宿縣然烏鎮村民 偉色：這個公路說起來都是用血、用生命修過來的。十八軍為什么有這個精神，就是共產黨為人民服務，不怕犧牲，不怕困難。

　　1953年西藏和平解放初期，為解決數萬軍民的缺糧困境，西藏運輸總隊組織3000多名駝工，牽著28000峰駱駝向拉薩運糧。惡劣的條件下，不斷有隊員在途中犧牲，到達時駱駝和糧食也損失大半。

　　要支援西藏建設西藏，必須先通公路！1954年5月11日，時任西藏運輸總隊政委的慕生忠將軍，帶領1200多人，吹響了修筑青藏公路的號角。

　　青海省格爾木市將軍樓公園講解員 盧海霞：慕生忠將軍在修建青藏公路的同時，他將自己的生死置之度外，所以在自己的鐵鍬上刻了慕生忠之墓這5個大字。他當時在刻這個字的時候，他就說路修到哪里，如果我犧牲了，那么就把我埋在哪里，它就是我的墓碑。

　　格爾木，蒙古語意為河流密集的地方。在1954年之前，它只是當地牧民口中的一個大致區域，是柴達木盆地南緣一片荒蕪的大漠戈壁，沒有人知道究竟哪里是格爾木。而當慕生忠將軍在格爾木河畔插上鐵鍬、扎下六頂帳篷那一刻起，這里就成了青藏公路的起點。

　　青海省格爾木市將軍樓公園講解員 盧海霞：青藏線上基本上有18個地名都是將軍起的，五道梁、風火山、開心嶺，開心嶺他當時起的時候就是因為他修到了一段坡路，特別的平坦，物資補給也隨之上來了，所以當時將軍非常開心，那地方就叫開心嶺。

　　缺氧、沼澤、風暴、凍土、嚴寒，一個又一個嚴峻的挑戰擺在這群筑路先鋒的面前，在物資匱乏、工具簡陋和人手有限的情況下，他們住帳篷喝冰水、啃干饃掄大錘，僅用七個月零四天的時間，就鏟平了這段“世界屋脊”。

　　慕生忠(生前錄音)：工作在空氣稀薄的公路邊，勞動在冰雪交加的雪線，劈開昆侖山、戰勝唐古拉。為了祖國的建設，把公路通到拉薩，這不是生活奇跡，而是新中國的人民沒有不可以克服的困難，不能說高原生活多艱苦，應當說鍛煉意志好時機。哪里有生命的地方，哪里就可以生存、勞動。

　　1954年12月15日，一條長1200公里的簡易道路，穿過青藏高原的生命禁區，將格爾木與拉薩連在一起，青藏公路全線建成。10天后，在青藏公路以南，川藏公路也一同通車，“世界屋脊”從此走出了沒有公路的時代。

　　《洗衣歌》傳唱了近60年，藏族同胞與解放軍因修路而結下的軍民一家、民族團結的情感也傳誦至今。在這段艱苦卓絕的筑路歲月里，11萬軍民共挖填土石3000多萬立方米，筑橋400多座，書寫了世界筑路史上的傳奇。而在這奇跡的背后，有3000多名烈士將自己的身軀化作筑路基石，永遠守護著高原的生命線。

　　60多年前，跨越茫茫草原和冰川，遙遠的高原打開了大門，西藏和祖國大家庭緊緊地連在了一起；60多年后的今天，輝煌仍在續寫，川藏、青藏公路連接的交通大動脈如同一雙有力的臂膀，穩穩托舉著雪域高原騰飛的夢想。

　　賡續“兩路”精神 鋪就幸福天路

　　1954年建成的川藏、青藏兩條公路，結束了西藏沒有現代公路的歷史。如今，在改造、整治和養護公路的過程中，一代代交通人秉承傳統、以路為家，高質量推進工程建設，不斷為“兩路”精神注入新的時代內涵。

　　這只老式地質羅盤，是當年修筑川藏公路時的勘測工具之一，71年過去，它的外觀和功能都完好如初。很難想象，那時的踏勘人員就是依靠這樣簡單的工具，行走、攀爬、反復測繪，一點點開辟出從雅安到拉薩的公路。

　　川藏公路勘探設計隊隊員、中交集團退休職工 曾發棟：踏勘踏勘，就是先走這個路。就那么一個山到這么一個山，就得爬上半天。

　　幾年前在建設川藏高速公路時，人們用無人機測繪技術對川藏線進行了重新測量，結果竟和當年依靠羅盤指引找出的路線相差無幾。就是握著這樣的簡易羅盤，我國筑路前輩們踏入世界屋脊，翻越一座座雪山，跨過一個個無人區，游走于懸崖峭壁，生命總是懸于一線之間。而“兩路”貫通之時，這只羅盤的主人——時任川藏公路第二測量總隊總隊長的齊樹椿——已滿頭白發，盡管當時他才四十多歲，但由于積雪對太陽光的反射極強，加上環境惡劣和長期營養不良，他的一只眼睛早已失明。

　　從先輩們用熱血鑄就的雪域天路，到全世界最長的跨海大橋，如今，中國公路總里程已突破500萬公里，小小的羅盤，與時光一起，見證了中國公路事業的騰飛。在首條從四川盆地向青藏高原快速攀升的高速公路——雅康高速上，建設者們打通天險修建的瀘定大渡河大橋，實現了大渡河上史無前例的千米級跨越。

　　四川省交通運輸廳公路設計院公司副總經理 蔣勁松：主跨1100多米，又被稱作川藏第一橋，這個橋的勘察設計過程中間我們也創造了很多第一，比如說隧道錨長度159米，就是世界最長的。

　　年輕的工程人員正在創造新的紀錄，也不斷提升著這條團結線、幸福路的安全性和通行效率。被稱為“康巴第一關”的折多山最高海拔4962米，目前折多山隧道正在緊張地施工中，預計通車后，穿過這一段的車程將由原來的一個半小時縮短到8分鐘左右。

　　蜀道集團藏高公司折多山指揮部副指揮長 郭守儆：折多山隧道地質災害頻發，僅我們處理的涌突水、大變形就多達36次。但再怎么難，也沒有60多年前修建川藏公路和青藏公路那么難，我們要繼續弘揚“兩路”精神，以實際行動讓進藏路成為優質路、環保路、安全路。

　　筑路先輩艱苦奮斗的精神，從未因時代的變遷而褪色，他們頑強拼搏、甘當路石的情懷，也不斷滋養著后人。被譽為“川藏線英雄信使”的其美多吉，駕駛長途郵車30多年，冒著生命危險在平均海拔3500米以上的雪線郵路上將每封信、每個包裹安全送達。而被譽為“天下第一道班”的安多公路養護段109道班，幾十年如一日默默堅守在海拔5000多米的唐古拉山。一代代筑路人、護路人以高度的責任感和堅強意志構筑起鋼鐵運輸線，保障著高原天路的全線暢通。

　　四川省甘孜州公路管理局甘孜分局局長 周洪明：過去出現地質病害的話可能堵車就要一兩天，現在兩個小時、三個小時基本上就解決問題。對于我們養護人員來說，晴天一身灰，雨天一身泥，現在就全部是機械化養護，為過往車輛提供了更好的、舒適的、暢通的交通。

　　致富路越修越長遠 團結路越走越寬廣

　　川藏、青藏兩條公路，綿延4360公里，宛如兩條潔白的哈達，將雪域高原與祖國大家庭緊密聯系在一起。昔日川藏、青藏公路被藏族人民稱作“幸福的金橋”“吉祥的彩虹”，如今眾多“金橋”“彩虹”如格桑花般扎根、綻放。數據顯示，西藏公路通車里程從2000年底2.25萬公里增至2020年底11.88萬公里，全區所有縣(區)和476個鄉鎮、2050個建制村通了客車；拉薩西站鐵路貨運量從2006年發送2萬噸、到達29萬噸增至2020年發送49萬噸、到達614萬噸；民航旅客吞吐量從2000年53萬人次增至2020年515萬余人次。

　　我們有充足的理由相信，在中國共產黨的領導下，在“兩路”精神的激勵下，西藏人民的幸福生活將邁上新的臺階，雪域高原的社會主義建設將踏上新的征程。

　　高山擋不住，天塹變通途。通達的公路帶來了廣闊的銷路。在四川甘孜的雅江縣，核心面積達9000畝的松茸現代農業園區正在建設中。今年8月，藏北草原的第一條高速公路——那拉高速公路——建成通車，牧民們的畜牧產品從那曲運送到拉薩，車程縮短了一半，便捷的路網正將農特產品源源不斷地運出去，也把全國各地的游客引進來。

　　西藏林芝市巴宜區多布村村民 曲吉：從拉林高等級公路過來的游客都在贊嘆，沒想到有這樣一條水上公路，為我們的小山村帶來了活力，也是黨的好政策讓我們的致富路越走越寬廣。

　　時光流逝，唯有精神永恒。歷經七十余載而生生不息的“兩路”精神，既是對歷史精神回響的激揚點贊，也讓川藏和青藏公路成為民族團結之路、西藏文明進步之路和西藏各族同胞的共同富裕之路，為中華民族的偉大復興樹起新時代的里程碑。

　　(總臺央視記者 鄭秀國 盛潔 陳燁煒 四川臺 青海臺 西藏臺)