德勝隧道出口。成蘭鐵路公司供圖

　　十年鑿山，一朝“德勝”。5月11日，川青鐵路成黃段最后一塊“硬骨頭”——德勝隧道全線貫通。從2014年開工到2024年貫通，建設者們在川西高原奮戰十年，終于攻克這一世界級隧道施工難題。在隧道貫通之際，華西都市報、封面新聞記者對話多名設計、參建者，共同揭秘這座隧道建設有多難。

　　看選線

　　被三條斷裂帶包圍不良地質密集

　　德勝隧道全長22.943公里，位于四川阿壩州松潘縣境內，被岷江、龍門山、西秦嶺三條斷裂帶包圍，處于岷江峽谷地帶，沿線滑坡、泥石流、危巖落石等不良地質分布密集，這就給洞口選擇造成了極大困難。

　　2008年9月，中鐵二院成蘭鐵路項目德勝隧道地質負責人陶玉靜和魯金林，帶領團隊開始現場勘測。團隊采用物探與鉆探結合的方式，勘測了沿線80.4平方公里的范圍，地面鉆探孔達到74個。“鉆探需要徒步爬山2個多小時，最深的孔有500多米，要探測一年左右，最短的也需要一個月。”陶玉靜說。

　　“2012年之前，這里一直設計的是用兩座隧道通過。”中鐵二院成蘭鐵路項目德勝隧道技術負責人尹厚繼說。但是，在對沿線可能設置隧道洞口的地點逐一甄選后，他們發現該區域不滿足設置4個洞口的條件；通過對10余個方案進行初選，再選出4個方案開展同精度勘察，最終選定了一座22.943公里的長隧，規避了不良地質對隧道洞口施工、運營安全的影響。

　　看施工

　　豆腐塊里打洞大變形段超三分之一

　　經過6年勘察設計，2014年德勝隧道終于開工了。然而，剛施工沒多久，建設者就遇到了“折磨”了他們十年的難題——軟巖大變形。

　　尹厚繼解釋，德勝隧道走向幾乎與岷江斷裂帶平行，最近處只有500米，構造地應力很強。在巨大地應力的影響下，隧道就會發生變形。再加上隧道圍巖多為千枚巖、板巖、砂巖，特別是炭質千枚巖，一碰就倒、一捏就碎，隧道施工就像在“豆腐塊里打洞”，這也加重了變形情況。隧道大變形段落有7473米，超過三分之一。

　　“有時候初支剛做好，地應力就把鋼拱架切割成麻花狀，甚至切斷。變形最嚴重的地段，直徑18米的開挖斷面被壓縮到10米。”中鐵十六局成蘭鐵路（松潘）指揮部工程部部長李祎楠說。

　　9日下午，記者從6號橫洞進入德勝隧道最后貫通的掌子面，現場仍可以看到被擠壓變形的鋼拱架“殘留”。

　　怎么解決變形問題？最佳方案就是加強支護。李祎楠說，他們“兩手并重”達成目的：一是加快支護速度，二是采用“超常規”材料增加支護強度。

　　德勝隧道從掌子面開挖到仰拱成型有48道工序，是普通隧道的四五倍。

　　看安全

　　建設全國第一座單洞雙線合修隧道防災救援站

　　隧道被三條斷裂帶包圍，穿越17個次級褶皺、1條斷層，沿線地質災害多發，動車在里面跑安全嗎？

　　據悉，建設者在洞口采用了大量針對危巖落石的措施，以抵抗滑坡、泥石流等災害；同時創新洞內結構，這種結構仿造動物脊柱的骨節，既有剛度也有韌性，能夠承受外力帶來的一定扭曲和錯動。

　　2017年8月8日九寨溝發生7.0級地震，震中距離德勝隧道直線距離僅66公里，彼時已掘進40%的隧道并沒有受到影響，經受住了考驗。

　　同樣是出于安全考慮，德勝隧道中間位置設置了一座防災救援站，這是國內第一次在單洞雙線合修隧道內修建防災救援站。

　　9日下午，記者從4號橫洞步行800多米，抵達救援站主通道。主通道長550米，左右兩側共設置了22個疏散聯絡通道，火災發生時，車上乘客可以最快速度逃離到安全區域。

　　中鐵二局成蘭鐵路工程指揮部常務副經理王淵介紹，防災救援站分為“上層排煙、中層疏散、底層撤離（逃生）”的三層結構，由35個洞室群組成，長度超過3100米，規模龐大、結構復雜。

　　修建救援站無疑又增加了隧道建設的難度，卻大大提高了未來運營的安全性。

　　作為川青鐵路成黃段最后一座打通的隧道，德勝隧道貫通后，全線建設進入最后沖刺，“坐著動車游九寨”有望于年內成為現實。

　　屆時，動車通過隧道只需要7分鐘，背后卻凝聚著建設者長達10年的付出與堅守。