央廣網(wǎng)北京3月12日消息（總臺(tái)中國之聲記者周益帆）據(jù)中央廣播電視總臺(tái)中國之聲《新聞縱橫》報(bào)道，進(jìn)入3月，廣東佛肇、莞惠城際鐵路啟用了新版列車運(yùn)行圖，來往于佛山與肇慶，東莞和惠州間的列車運(yùn)營服務(wù)時(shí)間每天最長增加了3小時(shí)，而平均行車間隔縮短至25分鐘以內(nèi)。

　　廣佛環(huán)線佛山西站（不含）至廣州南站段和佛莞城際軌道交通廣州南站（不含）至望洪站（不含）段順利完成逐級(jí)提速試驗(yàn)，這意味著今后廣州、佛山、肇慶、東莞、惠州等廣東這些城市之間的城際鐵路將迎來更快的速度。

　　隨著城市之間人口流動(dòng)、資源共享等需求的增加，不少地方的城際鐵路正與地鐵、輕軌等城市軌道交通相連互通，換乘無縫銜接、票制統(tǒng)一、發(fā)車間隔越來越短。不少專家認(rèn)為，一些地方正在實(shí)現(xiàn)城際鐵路的“地鐵化”“公交化”運(yùn)營；還有網(wǎng)友開玩笑說：“廣州地鐵正逐漸變?yōu)閺V東地鐵”。連點(diǎn)成線、連線成面的城際交通，給人們的生活及城市群發(fā)展帶來哪些可能？

　　楊勝強(qiáng)（化名）是廣州一家外貿(mào)公司的員工，愛人在惠州工作、生活，越來越多的車次和不斷提速的列車，讓“雙城生活”變得更加靈活。

　　楊勝強(qiáng)說：“我女兒在廣州讀書，我愛人帶著我們家小朋友在惠州讀書，因此每個(gè)周末都有家庭團(tuán)聚的需求。以前，比如說從廣州到惠州都要兩個(gè)小時(shí)以上，現(xiàn)在至少提速了一倍，基本上半個(gè)小時(shí)就會(huì)有一班（列車）。我也經(jīng)常往返廣州和深圳，基本上是當(dāng)天來回，坐比較早的車，至少可以見三撥客戶，還可以回廣州吃個(gè)晚飯。”

　　城際鐵路之外，在粵港澳大灣區(qū)，城市交通圈的構(gòu)建還有多種途徑。

　　2023年下半年，黃熒從廣州搬到了佛山居住，位于佛山南海區(qū)的這套住房是前些年父母買下來準(zhǔn)備周末休閑用的，比起繁忙的廣州，佛山更加宜居，父母先搬了過去。去年底，黃熒也開始了每天的跨城通勤。

　　黃熒說：“南海區(qū)地處廣佛交界的地方，有比較多廣州人到南海這邊買房子，然后上班通勤，我也是其中一員，每一天的路程需要1小時(shí)20分鐘左右。南海有軌電車能夠接駁到廣佛線的地鐵去，到了廣佛線的終點(diǎn)再換一趟。”

　　黃熒乘坐的廣佛線，是國內(nèi)第一條跨城地鐵線路。廣東省體制改革研究會(huì)執(zhí)行會(huì)長彭澎認(rèn)為，從全國范圍內(nèi)來看，廣東各城市之間交通的互聯(lián)互通走在前列。

　　彭澎表示：“三大城市群，珠三角城市群相對(duì)來說密度是最高的，有時(shí)候城市之間的距離比較近，所以我們開通了全國第一條城際的地鐵，就是廣佛地鐵；后來我們又有了廣珠城際。而且原來我們?cè)趶V州南站，它主要是坐高鐵和城際，現(xiàn)在我們是高鐵站、城際站和地鐵站，成為一個(gè)立體交通樞紐。”

　　未來珠三角“四線貫通運(yùn)營”，惠州可以直接前往東莞、廣州、佛山、肇慶幾座鄰近城市（央廣網(wǎng)發(fā) 廣州地鐵供圖）

　　各類通勤方式邊界的融合，首先提升了普通乘客的出行體驗(yàn)。黃熒發(fā)現(xiàn)，城際鐵路越來越“地鐵化”“公交化”，想要去鄰近的城市選擇很多：一頭從地鐵站進(jìn)，另一頭從城際鐵路出，無論買票還是換乘，很多地方已實(shí)現(xiàn)無縫銜接。

　　黃熒說：“到中山、珠海、江門這幾個(gè)城市，它開通的叫做廣珠城軌，到中山一小時(shí)左右，再到珠海需要1小時(shí)20分鐘左右。去年東莞、江門都開演唱會(huì)，可能晚上看的演唱會(huì)，你下午到高鐵站去，晚上回來，沒準(zhǔn)還能趕上最后一趟。”

　　在彭澎看來，這種“地鐵化”“公交化”，源自軟硬件兩個(gè)方面的發(fā)展。硬件是指車廂、票制互通、座椅等方面的變化；軟件則包括城際鐵路的運(yùn)營權(quán)從鐵路向地鐵集團(tuán)轉(zhuǎn)移。

　　“城際（鐵路）跟地鐵的區(qū)別在哪里？從直觀來講，一個(gè)是在地下，一個(gè)在地面上，但是它掛的車廂有所不同，速度也有所不同。從廣州的18號(hào)線開始，它的座位設(shè)置發(fā)生了變化，原來地鐵都是橫著坐，它這個(gè)可以前后那么坐，跟城際的座位差不多，因?yàn)樗俣瓤炝耍銈?cè)著坐就可能容易搖晃，它又像地鐵又像城際（鐵路）。軟件來看，原來地鐵公司只負(fù)責(zé)廣州市區(qū)里的地下軌道交通，現(xiàn)在地鐵公司既管地鐵，還要管城際，從長遠(yuǎn)來看，這里面可能它要進(jìn)行協(xié)調(diào)和對(duì)接。”彭澎說。

　　廣州與佛山兩地線路融合成一張網(wǎng)，在佛山任意地鐵站進(jìn)站都可到達(dá)廣州地鐵任意站點(diǎn)，全部實(shí)現(xiàn)站內(nèi)換乘，無須出站（央廣網(wǎng)發(fā) 廣州地鐵供圖）

　　2020年10月，廣州地鐵獲得城際鐵路運(yùn)輸許可證，今年1月，廣州地鐵集團(tuán)正式接管了包括莞惠城際在內(nèi)的兩條鐵路線。接管當(dāng)天，就有網(wǎng)友發(fā)布觀察到的變化：首先，與普通火車票的“對(duì)號(hào)入座”不同，這兩條城際線路的車票不限某一趟列車，旅客隨到隨走；其次，各種標(biāo)識(shí)也與廣州地鐵更趨于一致。

　　“中國的軌道交通，它是跳躍式的發(fā)展，比一些發(fā)達(dá)國家發(fā)展軌道交通要快得多。我們?cè)?jīng)提出‘軌道上的大灣區(qū)’，全部都要連成城際軌道網(wǎng)，而且跟地鐵相銜接，能通地鐵的通地鐵，能通城際的通城際，這里面（就）體現(xiàn)了把一個(gè)城市群變成一個(gè)大城市的感覺。”彭澎介紹。

　　全國范圍內(nèi)，更多省份在探索以“城際鐵路+城市軌道交通”的方式串聯(lián)城市群的發(fā)展路徑。

　　2023年6月，湖南長株潭城際軌道交通西環(huán)線一期工程正式載客始發(fā)。長沙市軌道交通運(yùn)營有限公司西環(huán)線分公司副經(jīng)理?xiàng)畲狠x說，開通以后，乘客可以從滬昆高鐵湘潭北站上車，自南向北，一直坐到長沙地鐵3號(hào)線一期工程的起始站點(diǎn)——從線路圖上看，可以理解為長沙地鐵一直延伸到了鄰近的湘潭市。

　　長株潭城市群規(guī)劃（央廣網(wǎng)發(fā) 圖片來源：長沙地鐵公眾號(hào)）

　　楊春輝說：“西環(huán)線開通后，與長沙地鐵3號(hào)線是貫通運(yùn)營的，行車間隔也是與長沙地鐵3號(hào)線一致，近期我們的運(yùn)行最高速度是每小時(shí)80公里，遠(yuǎn)期會(huì)到120公里每小時(shí)。西環(huán)線跟既有線的地鐵采用的是同網(wǎng)同價(jià)，可以通過公交卡以及長沙地鐵的App、支付寶上面的小程序，都可以實(shí)現(xiàn)無縫從既有線的地鐵站進(jìn)，從西環(huán)線這邊直接刷出，兩市人民坐地鐵去長沙成為現(xiàn)實(shí)。”

　　管理、票制的融合，越來越密集的行車間隔，給普通人帶來了“地鐵化”“公交化”的出行體驗(yàn)。對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)來說，則意味著資源、產(chǎn)業(yè)等融合發(fā)展的可能。

　　中國商業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)副會(huì)長、北京師范大學(xué)政府管理研究院副院長宋向清表示：“促進(jìn)了城市間資源的調(diào)配和市場的共享，而且有利于促進(jìn)城市空間規(guī)劃布局相向而行，在這些城市融合、產(chǎn)業(yè)融合、市場融合的過程中，又有利于拉動(dòng)旅游、餐飲、零售等的消費(fèi)市場的繁榮，增加了城際間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的活力，提升了城際間產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)能，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。”

　　與此同時(shí)，互通互融還存在著其他需要通盤考慮的問題。例如城際鐵路的運(yùn)營，涉及鐵路與地鐵公司之間權(quán)責(zé)轉(zhuǎn)移的問題，需要協(xié)調(diào)、梳理；城際鐵路與軌道交通的建設(shè)，往往有一定的超前性，如何算好投入產(chǎn)出這筆賬，也十分重要。

　　宋向清說：“建設(shè)應(yīng)該考慮可行性，另外一個(gè)要考慮前瞻性，適當(dāng)超前有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的融合發(fā)展。但是，不是所有的城市之間都可以建設(shè)城際鐵路，兩個(gè)城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)、資源之間的互補(bǔ)性，這是一個(gè)很重要的原因。另外一個(gè)，還要考慮建設(shè)成本、運(yùn)營成本的問題，未來發(fā)展的支撐力，這些是我們要考慮的。”