中新網梧州6月12日電(記者 楊陳)如果說與長江航運干線并列為中國高等級航道體系“兩橫”之一的西江航運干線是“黃金水道”，中國西南水運出海大通道的重要組成部分，那么位于廣西梧州市的長洲水利樞紐船閘則是西江航運干線上最大、最后一個梯級樞紐，也是西江黃金水道通往粵港澳大灣區(qū)的“咽喉”。

　　目前，長洲船閘過貨量已連續(xù)3年突破1.5億噸，成為中國天然河流過貨量最大的船閘。然而如何推動黃金水道再提速，長洲船閘還要面臨“疏堵”和“解難”兩大挑戰(zhàn)。

　　疏堵：借“智”深“挖”潛力大

　　近年來，全球船舶大型化趨勢明顯，船閘通航能力不足問題逐漸顯現。為讓船閘更安全、效率再提升，6月11日至12日，長洲船閘通過能力提升關鍵技術研究專家咨詢會在梧州召開，中國交通運輸主管部門、行業(yè)專家、船閘運行單位等代表齊聚一堂，為船閘高質量發(fā)展獻智獻策。

　　廣西西江開發(fā)投資集團有限公司(以下稱西江集團)副總經理覃仕華在會上介紹了長洲船閘過閘效率提升研究工作情況。根據《長洲船閘通過能力提升關鍵技術研究》，提出應用智能排檔，加快過閘效率；依據相關評分標準，對船舶過閘行為評分，細化歸檔管理，聯(lián)動船閘聯(lián)合調度系統(tǒng)，對過閘船舶實施獎懲。該研究工作成果運用后，第一階段可實現船舶過閘效率提升10%，每年增加過貨量約1500萬噸，給船民增加運費約4.5億元人民幣。

　　中國交通運輸部水運局原副局長、巡視員解曼瑩代表專家組對方案進行點評時指出，鑒于長洲船閘通過能力日益飽和，過閘船舶平均待閘時間逐年加長，通航壓力越來越大，在長洲五線船閘建成通航前，開展長洲船閘通過能力提升關鍵技術研究十分必要和迫切。建議下一步可從技術、管理以及與航運企業(yè)的相互協(xié)調配合方面，解決關鍵技術問題，使長洲水利樞紐的運行效率提升，提高整個西江航運干線的運輸能力。

　　據悉，為了疏堵，近年來，長洲船閘不但引專家之智，更引科技智慧，在中國率先探索內河船閘統(tǒng)一管理模式，實現全流域多梯級多線不同業(yè)主船閘聯(lián)合調度；首次將“北斗”信息化技術應用到內河航運，目前西江流域90%的過閘費采用了西江E支付，實現船主不離船、不靠岸，繳費“不見面”，進一步提高通航效率。

　　此外，長洲船閘還于今年4月首次開展大規(guī)模清淤，總工程量約為30.85萬立方米。預計清淤完成后，將提高船舶過閘速度，有效提升船閘通航效率，解決船舶“滯航”問題。

　　解難：小“鐵鏈”大“擴容”護周全

　　要提升過閘效率，重要一環(huán)是提高船只進出閘的速度。但進出閘速度提升的同時，船只碰撞風險也會進一步增大。船舶失控撞壞船閘，既會造成經濟損失，還會面臨停航以及沿途船舶延誤的風險。

　　對此，西江集團研究人員自主研發(fā)了新型重力消能式船閘閘門防撞裝置，筑牢船閘運行的安全保障。

　　6月11日記者在長洲樞紐四線船閘下閘首現場觀摩防撞裝置實船試驗時看到，一根小小的“鐵鏈”“四兩撥千斤”，攔住過閘時“失控”的一艘3000噸級滿載貨物的大船。

　　“我們基于通航安全和提升過閘效率的需要，創(chuàng)新研發(fā)了這套裝置，不但保障船閘、船舶安全，它自身也毫發(fā)無損。這其中的奧妙就來自于外表看不見的安裝在閘室兩側的傳動裝置。”西江集團船閘運營管理分公司總經理林寧介紹，上述裝置可攔截大部分過閘船只，降低撞閘事故概率，即使被船舶碰撞后也互不損傷，可自動復位，無需維護，節(jié)約了設備檢修成本和時間，提升通航安全。

　　夏日的長洲船閘，裝箱碼頭卡車往來穿梭，一艘艘貨輪在碼頭的泊位上有序裝卸；貨運船只往來頻密，一派繁忙景象。

　　溯江而上，隨著大藤峽水利樞紐、紅花水利樞紐二線船閘、西津二線船閘等陸續(xù)投入使用，西江航運干線瓶頸逐步打通，一條出云貴、經兩廣、連接粵港澳的“水上高速公路”正在加快成型。未來，待平陸運河建成，開辟出西江黃金水道新的入海航道，屆時西江與北部灣將譜寫新一支“江海聯(lián)動”協(xié)奏曲。(完)