汽車芯片領域的融資如火如荼，一方面是新晉者不斷涌現，另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)芯片大廠也加碼擴產。專家觀點認為，資本的涌入并不意味著投資者能夠“躺贏”，畢竟芯片產品難以擺脫價格周期，對于國內市場而言，目前出貨穩(wěn)定、規(guī)模龐大的龍頭企業(yè)，在國產替代的背景下或將具備較好的前景。

　　12月8日，北京商報記者獲悉，由前蔚來汽車高管章健勇聯合創(chuàng)立的自動駕駛芯片公司“輝羲智能”，已于近期完成超5000萬美元天使+輪融資，項目估值2億美元，由小米戰(zhàn)略領投，國汽投資、凱輝基金、奇績創(chuàng)壇、金沙江創(chuàng)投等機構也跟進了投資。

　　就在不久之前，芯旺微沖刺IPO，據悉該企業(yè)車規(guī)級32位MCU產品已于今年實現了大規(guī)模量產，且與國內多家大型整車廠和國際整車廠一級供應商達成戰(zhàn)略合作，同時進入了韓國現代、德國大眾等海外車廠供應鏈體系。

　　據不完全統(tǒng)計，過去的兩個月，自動駕駛賽道共披露了18起融資，車載芯片、量產型ADAS以及面向封閉或半封閉場景應用的自動駕駛整體解決方案提供商，仍然是資本關注的重點。

　　資本高歌猛進的背后，是汽車領域綿延超三年之久的“缺芯潮”，迄今為止雖然有所緩解，但芯片仍未到唾手可得的地步。Auto Forecast Solutions數據顯示，截至10月底，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產約390.5萬輛汽車。根據預測，到今年底，全球汽車市場累計減產量將攀升至427.85萬輛，較此前的預估增加約1.62萬輛。

　　對于缺芯的原因，深度科技研究院院長張孝榮表示，過長的芯片產業(yè)鏈與近年來如影隨形的外部因素干擾，成了難解的癥結，具體來說，早先疫情引發(fā)MCU芯片訂單削減，部分大廠關停生產線，等到需求攀升時又發(fā)現產能跟不上，此外，地緣政治動蕩也使得物流受限，芯片從晶圓廠到整車廠的過程中將面臨更多不確定性。

　　從需求方面看，張孝榮指出，MCU芯片是汽車控制系統(tǒng)的核心之一，一輛車有幾十上百個MCU，組成了汽車電子系統(tǒng)的神經網，不光是新能源汽車需要芯片，傳統(tǒng)汽車也需要MCU芯片，這些因素無不加劇了“搶芯大戰(zhàn)”的激烈程度。

　　盡管汽車芯片融資熱度持續(xù)，但是在業(yè)內專家看來，投資者并非涉足該領域后就能“躺贏”。

　　產業(yè)觀察家洪仕斌指出，首先，從芯片類型看，相比先進芯片，成熟芯片才是車企急需之物，比如福特用于擋風玻璃刮水器的MOSFET芯片，每片成本僅0.4美元，但卻影響了福特公司4萬輛車的生產。

　　而成熟芯片的生產顯然是傳統(tǒng)大廠的優(yōu)勢領域，各家拼的不是半導體技術上的獨門秘技，而是對供應鏈的把控以及對穩(wěn)定出貨的保障。相比新晉玩家，英飛凌、意法半導體等傳統(tǒng)大廠更為人所依賴。

　　數據也佐證了這一點，今年1-3月，英飛凌積壓的訂單金額環(huán)比增長了19.4%，達到370億歐元，是該公司2021年營收的3倍有余。另一家功率半導體大廠意法半導體2022年產能也已售空，積壓的訂單能見度在18個月左右。

　　其次，洪仕斌談到，從涉足企業(yè)看，許多MCU芯片企業(yè)因為3C電子產品出貨下滑，不得不轉向汽車領域另覓機會，為汽車芯片的生產再添了一把火。

　　專家提醒稱，如果未來汽車芯片產能集中釋放，有可能迎來上游砍單、芯片價格下跌的局面，芯片作為一種具備價格周期的產品，投資者仍需對市場保持高度的敏銳和警惕。

　　北京商報記者 金朝力 王柱力