近日，多家車企宣布上調(diào)新能源汽車終端銷售價格。據(jù)統(tǒng)計，目前已有近20家新能源車企宣布調(diào)價，涉及車型近40款，漲價幅度從數(shù)千元到數(shù)萬元不等。

　　盡管在新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的當(dāng)下，市場對價格的敏感度比以往有所下降，但廠商的密集調(diào)價仍然引發(fā)了廣泛關(guān)注。這一次，各界擔(dān)心的不是賣車問題，而是造車問題。

　　今年是新能源汽車補(bǔ)貼政策實施的最后一年。根據(jù)財政部等4部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，新能源汽車購置補(bǔ)貼政策將于今年12月31日終止，之后上牌的車輛不再給予補(bǔ)貼。

　　按照最初的政策設(shè)計，新能源汽車補(bǔ)貼原計劃在2020年退出，受疫情等因素影響延續(xù)至今年。在國內(nèi)巨大市場需求的帶動下，新能源車企在研發(fā)、制造等方面的成本逐步拉低，產(chǎn)業(yè)發(fā)展從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場拉動，呈現(xiàn)出市場規(guī)模、發(fā)展質(zhì)量雙提升的良好發(fā)展局面。

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2021年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達(dá)到13.4%，高于上年8個百分點。對于2022年新能源汽車市場的發(fā)展，各界普遍表示樂觀。

　　但此次新能源汽車密集調(diào)價，凸顯了產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的另一個問題：新能源汽車的需求被激活后，產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈能否接得住？

　　此前，面對新能源汽車應(yīng)用推廣難題，從政策到產(chǎn)業(yè)，目光更多聚焦于需求側(cè)。尤其是一些造車“新勢力”，思考更多的是如何提高續(xù)航、降低售價、提升體驗,讓新能源汽車打動消費(fèi)者。但現(xiàn)在，新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的壓力更多來自上游。

　　據(jù)了解，在此輪新能源汽車密集調(diào)價背后，是鋰、鎳等上游原材料價格的暴漲。新能源汽車動力電池所需的電池級碳酸鋰價格目前已突破50萬元/噸，較年初漲超80%，同比漲超500%。

　　巨大的成本壓力之下，一些新能源車企坦言“賣一輛虧一輛”。有的廠商直接選擇暫停旗下熱銷車型的接單，有的“黃牛”乘機(jī)將漲價前的提車訂單加價轉(zhuǎn)賣給消費(fèi)者……銷售端的亂象，成為新能源汽車供應(yīng)鏈難以支撐市場需求的一個生動而尷尬的注腳。

　　有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“調(diào)價”只能短期緩解原材料成本上漲之“痛”，新能源汽車產(chǎn)業(yè)需要正視產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈短板，著力提升防范市場波動風(fēng)險的能力。

　　市場的應(yīng)用推廣難題，可以交給某家企業(yè)甚至某款產(chǎn)品。但上下游產(chǎn)業(yè)鏈的打造和完善，并非單點突破所能實現(xiàn)。它需要更系統(tǒng)地發(fā)力，需要協(xié)同的“鏈?zhǔn)椒磻?yīng)”。

　　以成為焦點的鋰礦為例，要適應(yīng)其波動變化、保障供應(yīng)，原材料供應(yīng)商要進(jìn)一步挖掘資源儲存量潛力，電池供應(yīng)商要發(fā)力技術(shù)革新、工藝創(chuàng)新、開發(fā)新材料，同時還需要健全動力電池回收利用體系、提高資源利用效率……這些需要鋰資源開發(fā)、鋰鹽生產(chǎn)、正極材料、動力電池、整車生產(chǎn)、電池回收等全鏈條的協(xié)同配合。

　　近年來，為了緩解上游原材料和關(guān)鍵零部件供需壓力，不少企業(yè)加大了對供應(yīng)鏈的投入，產(chǎn)業(yè)政策也更多將目光聚焦于產(chǎn)業(yè)鏈上，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈自主供應(yīng)能力得到了一定提升。但要支撐起國內(nèi)新能源汽車市場的快速發(fā)展，仍然還有很多功課要做。