證券時報記者 安宇飛

　　2024年，中國首次以“世界第一汽車出口國”的身份迎接新一年的曙光。伴隨著中國汽車工業走向出海新時代，汽車出口量激增，作為主要運力的汽車運輸船也 “一船難求”：租金居高不下、運力出現瓶頸、車企爭相買船……

　　所以對中國造船業來說，2024年也將成為“忙不完”的一年。以廣船國際為代表的船廠，汽車運輸船的訂單已經排到了2028年。承接了全球絕大多數汽車運輸船新增訂單的中國船廠，正以十足的信心迎接新一年的忙碌和挑戰。

　　新的一年，伴隨著車企和造船廠的攜手以及大型汽車運輸船的逐步交付，“一船難求”的困境能否被打破？

　　中國成最大汽車出口國

　　車企步入買船時代

　　2023年12月28日，山東煙臺海邊霧氣茫茫，一個“龐然大物”靜靜佇立于港口。伴隨著陽光驅散陣陣寒意，這個“龐然大物”的身影也愈發清晰——一艘氣勢磅礴的大船，白色的身軀上鮮紅的“BYD”三個字母十分顯眼。

　　據了解，這是比亞迪首條汽車滾裝運輸船“EXPLORER 1號”，在山東煙臺舉行交付儀式。此前，比亞迪創始人、董事長王傳福曾因為名字的諧音被人們親切地稱為“船夫哥”，如今的比亞迪已經不滿足于當“船夫”，還要自己買船當船東。

　　比亞迪方面表示，首條汽車滾裝運輸船的交付，標志著比亞迪海外市場的“自主船運”時代即將開啟，將有力保障比亞迪海外市場的快速交付與拓展。

　　目前，中國汽車工業正在“追德趕日”，尤其是在汽車出口上表現亮眼。乘聯會秘書長崔東樹表示，海關數據顯示，中國汽車2023年1至11月出口476萬輛，出口增速56%，全年正常情況下超過520萬輛應該是有把握的。

　　據日本汽車工業協會統計，日本2023年1至11月汽車出口量為399萬輛，同比增長15%，預計2023年全年出口量約430萬輛。這意味著，2023年中國超越日本成為“全球最大汽車出口國”。

　　全國汽車出口表現亮眼的背后，是一個個車企積極出海，讓中國品牌汽車行駛在全球各地。以比亞迪為例，2023年公司汽車出口量高達24.28萬輛，較前一年增長334.2%。

　　為了進一步增強汽車出口能力，比亞迪、奇瑞、上汽等車企紛紛組建船隊，步入“自主船運”新階段。據招商銀行研究院統計，上汽集團與中遠海特合資成立汽車供應鏈公司，其子公司上汽安吉物流于去年上半年在江南造船廠訂購2艘7600車位和3艘7800車位的雙燃料汽車運輸船。近兩年來，比亞迪可能總共訂購了8艘雙燃料汽車運輸船，奇瑞也宣布訂造新的汽車運輸船。

　　中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文接受證券時報記者采訪時表示：“車企競相買船出海，這是我國汽車產業不斷發展壯大，國際化步伐加快的表現。對車企來說，買船出海能保障出口業務的穩定進行、降低運輸成本，保障產品準時交付給海外客戶。”

　　“考慮到當前汽車運輸船的供不應求，未來車企買船出海的態勢可能會更加明顯。”浙江大學城市學院文化創意產業研究所秘書長林先平說。

　　“海上運鈔機”一船難求

　　跨洋運力存在短板

　　實際上，車企買船出海的背后，是目前汽車運輸船一船難求、租金高企，這也讓汽車運輸船擁有了“海上運鈔機”的名號。

　　據克拉克森研究統計，從2020年8月到2023年11月底，一艘6500標準車位汽車運輸船一年期的租金已經從1萬美元/天飆升至11.5萬美元/天，漲幅逾10倍。

　　有船廠市場部負責人向證券時報記者表示：“中國的汽車跨洋運力和汽車出口能力是嚴重不匹配的。在這一領域，中國船東公司或物流公司還處于起步階段。”

　　從整體船隊規模來看，中國已經躍居世界第一，但在汽車運輸船的規模上還存在明顯短板。2023年7月，中國船東所持有的船隊規模達到2.492億總噸，讓中國首次超越希臘成為世界最大船東國。但克拉克森研究的分析師在接受證券時報記者采訪時表示：“當前中國汽車運輸船已運營運力為39船共計11.5萬車位，僅占全球船隊規模的2.8%。”

　　為何中國“不缺船，但缺汽車運輸船”？中國數實融合50人論壇智庫專家洪勇接受證券時報記者采訪時表示：“歷史上，中國的汽車產業起步較晚，早期更多關注國內市場的發展，對國際物流體系尤其是船舶建造方面的投入相對較少。而隨著近年來中國車企國際化進程加速，尤其新能源汽車產業的崛起，導致了汽車出口量迅速增加，對汽車運輸船的需求出現了爆發式增長，因此短時間內難以匹配相應的運力供給。”

　　據記者統計，從2012年到2020年，中國汽車出口數量始終在100萬輛上下徘徊，一些年份甚至下滑到六七十萬輛，直到2021年才打破僵局，汽車出口量達201.5萬輛，同比增長1倍。2022年和2023年，中國汽車出口量接連創下新高，先后趕超德國、日本。

　　可以看到，此前多年時間里中國汽車出口數量沒有明顯增長，直到2021年開始，激增的汽車出口量才帶動了汽車運輸船的需求量。但造船是需要時間的，新增訂單難以迅速形成運力。廣船國際相關負責人向證券時報記者表示，大型滾裝船（汽車運輸船是滾裝船的一種）通常的造船周期為15個月左右。

　　交付在即

　　中國船廠何以世界領先？

　　“前期訂造的大型滾裝船到2024年后才能陸續下水。”廣船國際相關負責人表示。據克拉克森研究統計，當前汽車運輸船訂單中70%的運力集中在2024年到2025年交付。

　　邁入2024年，中國船廠手握的大型汽車運輸船訂單有望陸續實現交付，從而緩解“一船難求”局面。從全球范圍來看，在這輪“缺船潮”中，中國船廠也成為了解決問題的主力軍，拿下了全球絕大部分新增汽車運輸船訂單。以廣船國際為例，目前其手持訂單高達29艘，訂單已經排到了2028年。

　　為何中國船廠能夠成為汽車運輸船的制造主力？這得益于以廣船國際為代表的船廠不斷進行技術跨越、突破技術難題，實現了從“零”到“世界領先”的跨越。

　　“汽車運輸船跟常規的散貨船、油輪不同，這種船具有龐大的上層建筑，像一座漂浮在海上的巨型‘立體車庫’，建造涉及多層、數百塊甲板的運輸、吊裝、切割、焊接。”廣船國際相關負責人表示。

　　據介紹，汽車運輸船具有較低的重心，為了保證航行安全，其車庫甲板及上層建筑必須大量采用4—6毫米的薄板來進行建造。在船舶建造過程中如何有效控制薄板的變形，是該類船舶的建造難點之一。

　　除此之外，汽車運輸船的甲板和常規船采用的固定甲板不同，它大量的甲板需要根據所裝載的汽車高度不同而靈活調整甲板的層高，從而充分利用船上寶貴的裝載空間，因此汽車運輸船的機械化程度比常規船要高得多。

　　招商銀行研究院表示，從汽車運輸船造船廠競爭格局來看，中國已在全球汽車運輸船建造領域占據主導地位，訂單集中在廣船國際、招商金陵、福船集團等幾家以汽車運輸船為優勢船型的中國造船廠，這些造船廠將受益于本輪量價齊升的汽車運輸船訂單潮。

　　“國車自運”成趨勢

　　車企也要參與“造船”

　　隨著中國船廠在汽車運輸船領域的話語權不斷增強，“缺船”困境有望被打破。數據顯示，2023年上半年，中國船企承接了43艘汽車運輸船訂單，占同階段全球市場份額的97.7%。

　　“中國造船中國買”也成為了新的趨勢，一大批中國船東正積極買船，包括比亞迪等頭部車企。2023年11月6日，由廣船國際承接的比亞迪7000車位雙燃料汽車運輸船（PCTC）項目1號船在廣州南沙開工。據了解，該項目共計劃建造2艘船。

　　克拉克森研究表示，在當前全球汽車運輸船訂單中，中國船東下的訂單占比高達21.1%。等到新船訂單陸續交付后，中國船隊的汽車運輸船運力占比將明顯提高，有望躍居全球第四，但仍落后于傳統的汽車出口大國日本和韓國，以及以獨立船東（非營運船東）為主的挪威。

　　招商銀行研究院認為，隨著中國汽車出口進入高速增長期，“國車自運”趨勢成為必然。一方面，高性價比是國產汽車出海競爭的關鍵，海運成本很大程度上影響了終端售價。本土航運公司通過與汽車生產商長期緊密合作，可以提供更經濟的運輸方案。另一方面，政府和汽車生產商對于汽車產業物流安全的重視程度也在提高，自建船隊對于供應鏈安全穩定具有重要的戰略意義。

　　在“國車自運”的趨勢下，車企的造船參與度也將不斷提升。獨立國際策略研究員陳佳接受證券時報記者采訪時表示：“原則上車企必須深度參與滾裝運輸船的設計建造，因為這么貴的船造出來最終還是車企來用，新一代LNG智能貨船對裝置車輛的設計要求更高，也需要車企參與設計環節。”

　　近年來，全球汽車航運市場集中度居高不下，日韓等國的車企深度綁定運輸環節。據招商銀行研究院統計，截至2021年11月，全球運力規模前十的汽車運輸航運公司占據了59.42%的市場份額，以日本、韓國、歐洲船東為主，而日韓汽車運輸船運力大多與本國汽車生產商深度綁定。

　　陳佳認為，以比亞迪為代表的車企步入“自主航運”時代，有望打破外國航運企業多年來對相關航路及市場的壟斷地位，給未來中國車企產能出海奠定更堅實基礎。

　　整體來看，邁入2024年，中國船廠建造的大型汽車運輸船將陸續迎來交付，中國汽車運輸船的運力規模也將得到大幅提升，但相比傳統的汽車出口強國日本、韓國等，中國車企在汽車運輸船領域的參與度仍有待加強。作為“世界第一汽車出口國”，只有在汽車運輸船領域實現獨立自主，才能征服廣闊的大海，從而讓中國的汽車工業朝全面領先的目標更進一步。