長江入海口南側，上海外高橋造船廠區，紅色的門式起重機昂然屹立。6月6日，二號船塢內，首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”完成一系列試驗后，出塢轉入碼頭建造階段，并計劃于7月開啟試航，年底前完工交付。

　　大型郵輪是國際公認的高技術、高附加值船舶產品，與大型液化天然氣（LNG）運輸船、航空母艦共同被譽為造船工業“皇冠上的明珠”。如今，中國正在摘取這顆耀眼的“明珠”。郵輪出塢前夕，記者來到中國船舶集團上海外高橋造船廠區，聽一線建造者講述巨輪揚帆背后的故事。

　　大型郵輪是全球最大、最復雜的單體機電產品，“愛達·魔都號”全船總電纜布置長度達4200公里，零件數量超過2500萬個

　　“大型郵輪建造總體進度已經超過90%了，咱們先登船感受一下！”吳曉源是中國船舶集團上海外高橋造船有限公司（以下簡稱：外高橋造船）生產總監兼郵輪內裝部部長，參與了大型郵輪建造全過程。

　　首艘國產大型郵輪的體量，近距離接觸才有最直觀的震撼：純白色的船身上，飛天飄帶涂裝重彩勾勒，與流線型船體相得益彰；甲板層層向上，整船足足有24層樓高。據介紹，郵輪總噸位13.55萬噸，長323.6米，高70米，型寬37.2米。如果將郵輪垂直于地面，可與法國埃菲爾鐵塔比肩。

　　2019年10月，首艘國產大型郵輪進入實質性建造階段；2020年11月，轉入塢內連續搭載總裝階段；2021年10月，實現全船貫通；2022年5月，開啟內部施工……在吳曉源指引下，記者穿好防塵防靜電服、戴上安全帽，乘登船塔電梯到達第十六層甲板，這也是乘客所能到達的最高一層。

　　“我們在靠近船頭的位置，旁邊是兩條水上樂園滑梯的入口。乘客們可以在這里玩滑梯、享受日光浴。”吳曉源說，住宿和休閑娛樂區共有14層甲板，客房2125間，最多可容納乘客5246人。超過4萬平方米的公共區域面積配置了多個餐廳、劇院、購物區、水上樂園、健身房、籃球場、沙灘俱樂部等豐富多樣的休閑娛樂設施。由于郵輪一次航行時間相對較長，船上還配備了醫療中心，診療室、手術室、X光機一應俱全。

　　俯瞰外高橋造船廠區，7000TEU（標準箱）集裝箱船等數艘建造中的大型船舶映入眼簾。吳曉源參與過我國首座深水半潛式鉆井平臺“海洋石油981”工程建造，也作為船型負責人牽頭開發過多類船舶，經驗十分豐富。在他看來，與常見民用船舶相比，大型郵輪對集成性、安全性和舒適性的要求更高，堪比打造一座“海上城市”。“大型郵輪不僅要經受風浪考驗，還要在一船空間內集成飲食起居、水電供應、排污等繁雜的城市功能，這背后是龐大而又精密的巨系統工程。”吳曉源說。

　　劇場區縱貫第四和第五層甲板，最多可容納800人同時觀看。記者看到，層層臺階、舞臺、舞美裝置安裝成型，立體云朵造型的天花板、舞臺兩側的浮雕飾面已經完工。“在看不見的觀眾席臺階下，電纜布置量有近75公里。”吳曉源說。

　　大型郵輪是全球最大、最復雜的單體機電產品，全船總電纜布置長度達4300公里，相當于上海到拉薩的鐵路距離；全船零部件數量超過2500萬個，約為一列復興號高鐵列車的13倍。更大的挑戰在于，為保證房艙和公共區域層高達標，電纜、水管鋪設等隱蔽工程的空間十分有限，管線層層繞繞，彼此不能“打架”，更不能留下安全隱患。

　　摘取“明珠”必先跨過一道道難關，隱蔽工程只是其中一道。大型郵輪建造技術要求高、工程環節多、工程周期長、協同難度大，直接反映一個國家的裝備制造能力和綜合科技水平。外高橋造船的工程師以創新“解碼”這一巨系統工程，對設計理念、建造工藝、運營管理進行了一場全面革新。

　　從零起步，首艘國產大型郵輪建造走出了一條“引進、消化、吸收、再創新”的道路

　　“以前沒想到，我竟然有機會親手參與設計和建造一艘大型郵輪！”在造船廠區，外高橋造船開發部總體開發室主任黃毅銘對記者說起自己的入行經歷。

　　2014年8月，黃毅銘研究生畢業后進入公司。當時，大型郵輪相關論證工作提上日程，郵輪項目求才若渴。當年12月，黃毅銘毛遂自薦，進入開發部，從事大型郵輪開發設計工作。

　　大型郵輪歷經百年發展，歐洲船廠在技術、管理、配套產業等方面積累豐厚。作為舶來品，大型郵輪進入中國則是近20年的事，建造大型郵輪更是從未有過。黃毅銘說，他心里對大型郵輪是有向往的，“它不僅是工業品，更是藝術品，是技術與文化的融合”。

　　從零起步，首艘國產大型郵輪建造走出了一條“引進、消化、吸收、再創新”的道路。中國船舶集團有限公司與意大利芬坎蒂尼集團合資設立郵輪設計建造公司，黃毅銘于2018年8月作為中方員工被派入該公司，做詳細設計工作。

　　大型郵輪的設計規范標準遠高于其他船舶產品，且設計工作物量極大，引進的設計圖紙和建造管理文件有15萬頁、近2.1噸，但這些資料并不能直接用于造船施工。通過看圖紙、查文獻、做課題、咨詢專家和船級社等，黃毅銘和同事們一起消化吸收技術資料，研究關鍵專門技術，并將其細化成可供造船施工使用的詳細指南。

　　圖紙可以引進參考，原理只能自己摸索。“比如，圖紙上要求某位置安裝一道防火玻璃，玻璃上方安裝水霧消防噴頭，但是設計背后的安全考量和規范標準需要自己搞清楚。換句話說，換一艘船，我們還能做出符合防火標準的設計嗎？”吳曉源說。

　　自2016年啟動大型郵輪項目論證以來，外高橋造船通過引進消化和自主創新，用6年多的時間填補了大型郵輪建造的多項技術空白，相繼攻克了重量控制、安全返港等一批關鍵核心技術，目前已形成上千項科研成果。

　　大型郵輪建造考驗造船技術和工藝，也考驗管理模式特別是數字化水平。吳曉源告訴記者，以前造船主要是造“鋼殼子”，但大型郵輪涉及上百個系統、數千公里電纜管線，施工工序復雜，彼此協同難度大。

　　實現龐大工程的系統集成，光靠人腦和二維圖紙是不夠的。基于海洋工程項目等積累的數字化設計和管理經驗，外高橋造船投入大量設計人才和IT輔助人員對國際先進的三維設計軟件進行二次開發，滿足大型郵輪的建模需求；升級新一代造船企業管理智能平臺SWS-TIME系統，實現大型郵輪從設計、采購、生產建造、調試到交付的全時段追蹤。

　　“以前大家在施工現場看圖紙，現在都是手拿一個平板電腦，所有的三維模型、生產工藝、檢驗活動一屏可見。”吳曉源說。

　　去年8月8日，第二艘國產大型郵輪在外高橋正式開工建造。國產大型郵輪項目總設計師陳剛表示，這標志著中國船舶工業已初步掌握大型郵輪設計建造關鍵核心技術，是向大型郵輪批量化、系列化建造邁出的具有里程碑意義的一步。

　　薄板制造智能高效，中國造船量質齊升

　　建郵輪好比拼積木，先在陸地上把鋼板切割成基礎零件，零件拼成分段，分段組成總段，再將總段整體吊裝到船塢精準搭載。

　　“拼積木”先要造鋼板，通常在船體建造中，鋼板平均厚達20毫米左右，但在這艘載客5000多人的大型郵輪里，4毫米到8毫米的薄形鋼板占比達80%。

　　之所以用薄板，是因為要從源頭控制重量。“重量控制、減振降噪和安全返港是貫穿郵輪全生命周期的三大核心技術，重量控制是重中之重。”吳曉源說，船的總噸位是一定的，船身自重每增加1噸，就意味著登船物資或人數相應減少，造成損失。

　　薄板雖輕，卻易變形，從而導致船體結構錯位甚至重心偏移。常規的焊接和制造工藝不能滿足大型郵輪對薄板精度的要求。在離船塢不遠處，智能薄板生產車間應運而生。

　　目前，車間內正在生產用于建造第二艘國產大型郵輪的薄板分段結構。進料、銑邊、焊接、切割……跟隨輥道經過一道道工序，薄板最終被打造成可供使用的基礎零部件。

　　“通過智能裝備、工業物聯網技術、智能薄板車間制造執行系統和零部件物流系統，提升了薄板吊運、切割、加工和建造的效率與精度，也填補了國內船舶工業薄板智能建造的空白。”外高橋造船制造部副部長王世利說。

　　在一個激光焊工藝展示架前，王世利拿起一塊激光復合焊接的薄板樣品和一塊常規電焊的薄板：“相比之下，激光焊縫更細更平，這樣整塊板焊完才能更平整，人工電焊很難達到這個標準，而且焊接速度較以往提升了4倍多。”

　　從事造船工作近30年，王世利對各類船體建造工藝流程如數家珍。“第一次聽說激光復合焊接技術是在2003年，我做船體結構設計工作時得知德國已經有了這套裝備。那時，我們才開始建造17萬噸級的好望角型散貨船，超大型貨船才剛剛啟動設計。”王世利說，用這套先進裝備智能化建造大型郵輪，那時候想都不敢想。

　　造船業是現代工業的集大成者，被譽為“綜合工業之冠”。從1998年參加工作，到如今親手打造中國大型郵輪，王世利見證了一段中國“船”奇：由于起步較晚，我國一度造船效率低、增長方式粗放，船型以中小噸位的散貨船、油船等常規船型為主。進入新世紀以來，全球行業競爭日趨激烈，中國造船量質齊升，造船企業把目光投向大型LNG運輸船等中高端船舶產品。

　　根據中國船舶工業行業協會數據，2022年我國造船國際市場份額連續第13年居世界第一；在全球18種主要船型中，我國有12種船型新接訂單量位列世界第一。近日，中國船舶集團還簽下金額達210多億元人民幣的合作協議，創下中國造船業一次性簽約集裝箱船最大金額的新紀錄。

　　國產大型郵輪的到來，將讓中國成為繼德國、法國、意大利、芬蘭、日本后全球第六個有能力建造大型郵輪的國家。“作為唯一尚未完成的高技術、高附加值船舶產品，它填補了中國造船工業‘拼圖’上的最后一塊空白，它先進的建造工藝和管理模式也推動著整個船舶工業轉型升級。”吳曉源說。

　　跨行業、跨地區吸納超500家全球供應商，一艘船拉動整個產業鏈

　　郵輪內裝和裝修房子的流程差不多，但前者工序復雜、工種繁多，千萬級零部件的龐大體量帶來前所未有的采購和施工難題。記者登船時，大型郵輪處于綜合調試和內裝完工階段，3000多名來自不同廠商和施工隊的工作人員正在船上同期作業。

　　馬克特（Markt）餐廳位于第十層甲板的沙灘俱樂部旁，工人們正在緊鑼密鼓地鋪貼地面瓷磚。艷麗的花紋磚墻已然成型，覆于墻面的半透明保護板上貼有“華南建材”的標志。這是一家來自深圳的企業，以內裝總包商的身份承建了船員休息區和乘客餐廳。

　　“4萬平方米的公共區域由來自中國、意大利、德國等的六大總包商承建，總包商下還有二級、三級供應商。”吳曉源說，大型郵輪建造采用“1+N”模式，即一個總裝造船企業與眾多供應商合作。外高橋造船已跨行業、跨地區吸納超500家全球供應商，并且在郵輪內裝領域與來自美國、意大利的54家服務商建立合作。

　　大型郵輪內部設備系統復雜，裝修材料、機電設備配置要求高，因此需要一個完整的郵輪供應鏈體系來支撐。然而，此前我國沒有屬于自己的大型郵輪，相關產業配套幾乎空白。據了解，郵輪上主要是定制化產品，規格高但需求量有限，小公司技術能力不足，大公司投資培育新產業方向的動力不夠，因此不少設備、內裝材料還只能進口。

　　隨著郵輪制造技術和產能成熟，國內郵輪產業鏈正在成長。“大型郵輪開建以來，上海已經新增注冊了許多郵輪內裝公司和船東運營公司，既有國內的也有外資的，這是郵輪產業帶動效應的體現。”黃毅銘說。

　　此前，我國在郵輪經濟鏈條中只占消費者環節，這樣的模式也被稱為“過路經濟”。如今，郵輪總裝建造作為引領，為船舶修造、母港、零售、酒店、娛樂等相關產業帶來1∶14的帶動效應。中國交通運輸協會郵輪游艇分會和上海社科院聯合發布的《郵輪對中國的經濟貢獻》研究預測，到2035年，郵輪對中國總體經濟貢獻值有望達近5500億元人民幣。

　　據介紹，外高橋造船還成立了大型郵輪創新中心，以國產大型郵輪實船工程為核心依托，以賦能上下游產業鏈建設為根本任務，目前已有40余家優勢企業入駐。

　　“中國郵輪產業的輪子已經滾動起來了。”吳曉源認為，既要在國際合作上橫向拓展，又要在技術和供應鏈自主化上縱向深入，從而更加高效地建造大型郵輪。

　　7年前，黃毅銘第一次體驗大郵輪旅行，乘坐的是由意大利芬坎蒂尼船廠建造、有古羅馬風格的“歌詩達·賽琳娜號”郵輪。

　　首艘國產大型郵輪專為中國市場特點和游客偏好量身打造，充滿本土設計和元素。“不遠的將來，我們就可以登上這艘中國造的白色巨輪出海遠航！”黃毅銘充滿期待。（柴雅欣）